各位领导、同志们：

　　我叫杨志方，现任上海市深水港工程建设指挥部大桥分指挥部副总经理，主要负责东海大桥的工程设计组织工作。

　　东海大桥起始于南汇芦潮港，跨越杭州湾北部海域，直达嵊泗崎岖列岛的小洋山，全长32.5公里,是洋山深水港唯一的陆路运输通道。今天，东海大桥，这道让我们魂牵梦绕了1000多个日日夜夜的绚丽彩虹，已凌空横跨大海，天堑已然变通途。看着她雄美的英姿，我常常陶醉不已，因为在她身上折射出的是建设者的智慧之光，是现代科技的创新之美！作为一名桥梁技术人员，能参与我国第一座真正意义上的跨海大桥－东海大桥的建设，更是我一生的荣幸！曾记得，闻知我要参与大桥建设的消息，同窗们羡慕的眼光，曾记得，三年前，我刚刚步入大桥指挥部时的怦然心跳，更记得，我对自己的要求：大桥不起，誓不罢休！

　　就这样，我怀着满腔的热情投身到东海大桥的建设伟业之中。但作为一名专业从事桥梁设计的科技工作者，我也清醒地知道，要三年半建成这座中国史无前例的跨海桥梁，将会碰到多么大的困难。无论是这里作业环境和条件之恶劣，还是这项工程安全和质量风险管理之高难，都是中国造桥史上从未遇过到的，更何况在外海开敞海域建造桥梁，国内从未涉足，设计和施工能力明显严重不足。但再难也要上，这是国家战略工程，越难越要上，这是科技工作者光荣的责任！我和同事都清楚，破难除险，唯有华山一条路，那就是创新!而实际上，东海大桥的建造历程就是一个不断碰到新问题、不断解决新问题的创新历程。

　　大桥应该设计成什么样，国内没人有把握，大桥怎么建造施工，国内没有企业能打包票。在指挥部领导的支持下，作为大桥工程设计管理部的负责人，我与同事们把眼光投向了海外，举众人之智慧，集全球之精英，从设计方案到施工方案都在全球征集，请世界的能工巧匠为我们“支招”。思路的创新为我们带来了全新的认识：原来桥梁单跨是可以突破50米固有经济性框框的，原来是可以依靠中国的力量设计并建造自己第一座跨海大桥的！

　　然而，要将蓝图变成现实，更多的困难正等着我和同事们去克服。首先，造桥就必须先对桥梁基础进行定位。面对茫茫大海，测量的参照物在哪里？每根桥桩如何定位？用什么技术进行定位？一系列的问题要解答。有人说，不是有GPS卫星定位系统吗？是啊，这种高科技定位手段确实已在业内广泛使用。然而，一颗卫星的定位精度平面误差有好几米，而标高误差更是难以保证，如果打下的桩参差不齐，可想而知桥会建成什么样子？而使用常规的精密水准测量，按照允许误差标准，高低误差在46厘米以内都是允许的，在陆地还有调整的余地，可在海上却绝对不行。困难就像大海中汹涌的波浪，一个接着一个向我和同事们袭来。但这愈发激起了我迎难而上的无畏勇气！记不得，多少次颠簸在测量船上，多少回争论在东海之滨，多少个夜晚不眠在办公室，终于，凝聚着无数人心血的创新成果“海上GPS打桩定位系统”诞生了！有了它，我们可以借助8颗卫星对桥桩进行水平定位，可以借助海上试验平台和一个个已打好的桥桩，用全站仪对后面的桩位进行高低定位，测量精度到了毫米级，完全符合了工程设计和质量要求。

　　确保质量，力争速度。2005年建成大桥，就是军令，就是使命！我要做的就是紧紧团结我的团队、充分发挥每个人的才智，依靠科学，勇于创新，用最快的速度，去逾越前进道路上的一道道关卡。

　　东海大桥绵延30多公里，光桥桩就要打上6000多根。起初，东海大桥还是按照传统做法，采用混凝土桥桩。但在江河中用惯了的东西，到了海里变得“水土不服”。2002年6月到12月，我们只打了380余根桥桩。这样算来，到2005年，光桥桩也不打完，更谈不上建成大桥了！更严重的是，部分打入海中的混凝土桩时还出现了裂缝，要不了多久，里面的钢筋就会锈蚀。这如何来保证工程质量？必须对原来的设计进行修改！可内行人都知道，要在施工进程中大幅度修改设计有多么复杂！

　　怎么改？为了如期建好大桥，确保质量，其实只有一个选择：改用钢管桩。可早在大学时，老师就告诉我一条业内尽人皆知的“常识”：外海大桥不宜采用钢管桩。果然，建议一经提出，就遭到许多桥梁专家的置疑：海上建桥使用钢管桩世界都少见，国内更无先例，选什么品种的钢材、用多厚的钢板、防腐、防撞问题怎么解决？还有如果改用钢管桩，光钢材就要增加26万吨，需追加投资近6亿元，还要组织生产，短时间是否具有可行性？

　　作为工程的设计负责人，我知道，专家的意见和顾虑都对，并且这一改动需要冒极大的风险，稍有不慎，就将产生我难以承担的严重后果。但面前只有这一条路，哪怕它是天险，也一定要把它变坦途！我横下一条心，连夜组织技术人员，对使用钢管桩的技术可行性开始了仔细研究和精密测算。整整两个星期，我和指挥部的同事们几乎完全扑在了实验、测算、比较和论证上，忘了睡觉、忘了吃饭、更忘了回家。在我的脑子里，只有一个信念，那就是要在最短时间内，做出可行性方案，决不能让工期在我们手中多耽搁一天！终于在大量详实、可信的数据面前，在我们据理力争下，设计单位信服了：东海大桥改用钢管桩。

　　经过这一技术改动，从2003年2月起，打桩速度明显提高，原来是船等桩，现在是桩等船，过去一条船一天只能打一根桩，现在最多能打到12根。这一创新不仅为东海大桥在2005年顺利建成奠定了坚实基础，而且也是对我国外海造桥使用钢管桩在理论和实践上的一次突破。

　　其实，与打桩相比，如何解决桥桩的防锈防腐问题更是具有挑战性。大家或许不知道，海水对钢材的腐蚀有多么惊人，有数据显示，钢材在海水中每年被腐蚀的厚度达1.2厘米，我国每年受海洋腐蚀的损失高达几千亿元。各方推荐的防腐方案不下几十种，如有人提出用防腐套包裹的方法对桥桩等进行防腐处理。这种方法简单，效果好，但光桥桩一项的防腐费用就高达几十亿元，显然这在目前是无法采纳的。根据实际，我们提出了“只求不可更换构件使用100年，不追求防腐高精尖”的防腐新思路。

　　但光有思路还不行，到底用什么产品，怎么用，都需要亲身去把握。对我这个学桥梁出身的人来讲，防腐技术如同一头雾水，摸不着边际。而实际上，虽然防腐产品种类很多，但由于我国目前没有一个统一的防腐标准，产品怎么样，全凭生产厂商自己宣传。而我们要建设的是百年大计的国家工程，决不能有一丝的含糊。不懂就学！我虚心做起了小学生，边学边干。我一方面与有关科研院所积极联系，在众多的产品中进行比较分析，一方面又请中国和上海的防腐协会为工程直接提供技术帮助。而在与有关专家、生产商进行了不计其数的研究论证后，我也逐渐搞懂了里面的门道。

　　搞科学的人最相信用事实说话。当听到青岛的黄岛码头用的一种防腐技术效果很好，我立即带上技术人员飞赴青岛，进行实地考察。我们坐上小船，对码头的钢管桩进行近距离的观察，并请潜水人员到水下取来了样片。拿到这历经二十余年海水浸泡，但依然如新的钢片，我如获至宝，因为这毕竟是到现在为止，我所看到的唯一经受了实践考验的直接结果。经过反复比较研究和部分改良，我们果断决定，就以这种在桥桩等钢结构上安装锌片进行阴级保护的防腐法，作为对桥桩的主要保护技术。事实证明这种措施得效果是可靠的。东海大桥就是这样博采着众多技术之长，一米一米在我们手中延伸着。

　　在大桥顺利通车的日子里，不断有人问我，同时我也在问自己，在过去的三年多里，我感触最深的是什么？我要说，东海大桥工程是一所大学，我学到了太多的新知识、探知了许多以前自己未知的领域；这里又是一座熔炉，同事们的敬业奉献、工人们的艰苦拼搏，都使我的精神得以升华；这里还是一方宝钻，凝结着所有建设者的心血，闪烁着科技创新的璀璨光华！要说还有什么愿望，那就是要让赵州桥故乡的祖国重新站在世界建桥技术的颠峰，这也是我，一个造桥人，今生无悔的追求！

　　谢谢大家！